Co doświadczeni instalatorzy wciąż mylą się przy konwersji akumulatora do wózka golfowego 48 V?

W zeszłym kwartale dealer z Południowej Karoliny zadzwonił do nas po tym, jak instalacja zbiorcza nie powiodła się w siedmiu wózkach Club Car DS. Jego technik przez cały czas korzystał z jednego samouczka dotyczącego obejścia OBC, z wyjątkiem trzech z tych wózków obsługujących kontrolery IQ, a cztery Regen 2. Wózki IQ uruchomiły się dobrze. Wózki Regen 2 leżały martwe w zatoce przez dwa dni, podczas gdy zespół wyśledził nieistniejącą usterkę w okablowaniu. Tego rodzaju rozmowy zwrotne pożerają marżę szybciej, niż jakikolwiek rabat na baterie jest w stanie ją odzyskać, a przy penetracji rynku litu-jonów na poziomie 47% (Wywiad Mordoru), liczba instalacji akumulatorów do wózków golfowych 48 V rośnie. Luki w publicznie dostępnych wytycznych stają się rzeczywistym kosztem operacyjnym dla każdego dealera prowadzącego masową konwersję.

48 V oznacza 51,2 V. Twój kontroler może tego nie wiedzieć.

Wszyscy nazywają to 48 V. Pod względem elektrycznym jest to konfiguracja LiFePO4 z serii 16: nominalne napięcie 51,2 V, 58,4 V przy pełnym naładowaniu. Nie miałoby to znaczenia, gdyby kontrolerów to nie obchodziło, ale tak jest, a sposób, w jaki te dodatkowe wolty oddziałują na konkretną generację kontrolera, decyduje o tym, czy instalacja się powiedzie, czy stanie się koszmarem diagnostycznym.

Zastanów się, co dzieje się w DS Club Car sprzed-2010 roku, wyposażonym w Curtis PMC 1204. Ten kontroler został zbudowany w oparciu o profil ładowania{{6}kwasowo-ołowiowy, osiągający napięcie bliskie 52 V. Podaj napięcie 58,4 V, a może ono spowodować natychmiastowe odcięcie wysokiego napięcia. Albo, co gorsza, działa, ale pod obciążeniem powoduje sporadyczne błędy, które wyglądają dokładnie jak awarie silnika lub elektromagnesu, przez co Twój technik musi przez wiele godzin szukać niepotrzebnego rozwiązywania problemów, zanim ktokolwiek pomyśli o sprawdzeniu napięcia wejściowego. Curtis 1268 lub nowszy można programować za pomocą urządzenia ręcznego 1313/1314 i można go ponownie skalibrować. 1204 nie może. Zostaje zastąpiony.

Obejście OBC i przewód blokujący, o którym nikt Cię nie ostrzega

Najczęstszą awarią instalacji akumulatora litowego 48 V w modelach Club Car jest niekompletny obejście OBC. Usuń OBC bez odpowiedniej procedury, a wózek nie będzie się poruszał. Niebezpieczeństwo polega na tym, że „właściwa procedura” to w rzeczywistości trzy różne procedury w zależności od generacji sterownika i żadnej nie można stosować zamiennie.

 

Regen 1 (1995–1997 DS)jest proste. Odłącz OBC, poprowadź żółty przewód od małego zacisku elektromagnesu do zacisku B- sterownika i gotowe.Wózki systemowe IQ- (1998–2013)wymagają rezystora obniżającego o rezystancji 10 000- omów łączącego niebieski i biały przewód od 6-stykowego złącza wiązki przewodów do szarego przewodu wyjściowego OBC. Pomiń rezystor, a kontroler pozostanie zablokowany.Regeneracja 2jest pułapką. Złącza wyglądają prawie identycznie jak IQ, ale procedura obejścia jest inna. Stosowanie instrukcji IQ do wózka Regen 2 jest jednym z najczęściej zgłaszanych błędów na forach technicznych i powoduje unieruchomienie wózka, a technik jest przekonany, że bateria jest uszkodzona. Dekodowanie numeru seryjnego informuje o generacji kontrolera w ciągu pięciu sekund. Ten krok dekodowania musi znajdować się w pierwszej linii na każdej liście kontrolnej instalacji Club Car.

 

Występuje druga awaria okablowania, która przykuwa instalatorów przy tym samym zadaniu. Po wyjęciu oryginalnego gniazda ładowania podczas konwersji litu cienki przewód łączący łączący port ładowania z kontrolerem zostaje odłączony. Zadaniem tego przewodu jest wyłączenie układu napędowego, gdy ładowarka jest podłączona. Pozostaw go w stanie pływającym, a sterownik odczyta obwód otwarty jako „ładowarka nadal podłączona”, blokując silnik. Akumulator jest naładowany, elektrozawór klika, nic się nie rusza.

 

Rozwiązanie zajmuje pięć-sekund: podłączyć przewód blokady do dodatniego bieguna akumulatora. Ale jeśli nie wiesz, że ten obwód istnieje, w końcu będziesz gonić za usterką fantomową. Widzieliśmy, jak sklepy wymieniały doskonale dobre kontrolery, zanim ktoś w końcu zauważył odłączony przewód. Dla każdego dealera budującego apowtarzalna procedura instalacyjna dla konwersji litowego wózka golfowego 48 V, przewód blokady znajduje się na liście kontrolnej przed-testem tuż obok opcji „sprawdź stan wybudzenia BMS”.

 

BMS 100 A na wózku 48 V w końcu utknie kogoś na wzgórzu

W naszych testach obciążenia podwójnego-wózka pasażerskiego wjeżdżającego na wzniesienie o nachyleniu 12 stopni maksymalny prąd zarejestrowano na poziomie 168 A. To znacznie powyżej punktu zadziałania dowolnego systemu BMS o natężeniu 100 A i dlatego dla naszych własnych pakietów ustaliliśmy ciągłe rozładowanie na poziomie 200 A jako minimum.

 

Instalacja akumulatora do wózka golfowego 48 V o wymiarach 100 A BMS działa na płaskim terenie. Dodaj prawdziwą górkę i drugiego jeźdźca, a BMS wyłączy się w połowie-podjazdu. Wózki magazynowe ze sterownikami fabrycznymi rzadko przekraczają 200 A ciągłego poboru, więc 200 A radzi sobie z większością konfiguracji. Nieoryginalne regulatory prędkości lub podnoszone zawieszenia z dużymi oponami podnoszą wymagania do 250 A.W każdym arkuszu danych BMS liczą się trzy liczby: parametry rozładowania ciągłego, szczytowego (30 sekund) i impulsowego (3 sekundy). Jeśli w arkuszu specyfikacji znajduje się tylko jedna liczba, mówi to coś o produkcie, a nie tylko o dokumentacji.

 

Klasa komórkowa to zwiększa. Ogniwa klasy EV-(klasy A) wytrzymują-wysokoprądowe cykle bez przyspieszonego spadku pojemności. Ogniwa pamięci masowej-klasy B, powszechnie stosowane w budżetowych pakietach sprzedawanych jako zamienniki z „spadkiem 48 V”-, zapewniają akceptowalną wydajność w pierwszym-sezonie, ale degradują się zauważalnie szybciej pod wpływem powtarzających się obciążeń związanych z przyspieszaniem i wspinaczką. Podczas audytu próbek dostawców odrzucamy każde opakowanie, w którym nie ujawniono producenta ogniwa ani klasyfikacji gatunku. Z naszego doświadczenia wynika, że-nieujawnienie informacji prawie zawsze oznacza, że ​​komórki pamięci klasy B są przepakowywane do celów motywacyjnych.

Hamowanie regeneracyjne stwarza problem, o którym większość specyfikacji akumulatorów nie wspomina

Modele EZGO RXV i kilka nowszych platform oddają energię z powrotem do akumulatora podczas zwalniania. W przypadku kwasu ołowiowego-działa to bez zarzutu. W przypadku LiFePO4 BMS wymusza rygorystyczny limit prądu-ładowania, a agresywne hamowanie z góry może go przekroczyć.

To, co dzieje się później, jest sprzeczne z intuicją: wózek odcina moc podczas hamowania. Ani podczas przyspieszania, ani na biegu jałowym. Podczas hamowania. W przypadku floty kurortu lub społeczności nie jest to skarga na wydajność. To narażenie na odpowiedzialność.

Istnieją dwa standardowe rozwiązania: wyłącz regenerację na kontrolerze lub sprawdź, czy prąd-ładowania BMS przekracza maksymalną moc regeneracji. Nasze paczki przyjmują trzecie podejście. BMS zawiera m.inwbudowany-rezystor, który rozprasza nadmiar energii regeneracjigdy pakiet osiągnie pełne naładowanie, zapobiegając przeładowaniu bez odcinania mocy układu napędowego. Zapytaj dowolnego dostawcę akumulatorów litowych 48 V, czy ich BMS zarządza prądem regeneracyjnym, czy po prostu go wyłącza. Większość nie uwzględnia tej funkcji, a większość nie zgodzi się na to wyróżnienie.

Skalowanie od pilota do floty bez typowych przekroczeń

Konwersja pojedynczego wózka demonstracyjnego to inżynieria. Przekształcenie 200 wózków w ośrodku wypoczynkowym to zarządzanie projektami i tutaj budżety eksplodują.

8–12 wózków. 90 dni. Wybierz najcięższe przypadki użycia: najbardziej pagórkowata trasa, najdłuższy dzienny przebieg, 14-godzinny wózek zmianowy. Zmierz rzeczywisty zasięg na jedno ładowanie, czas ładowania w temperaturze otoczenia w obiekcie, wszelkie kody usterek BMS i godziny pracy konserwacyjnej w porównaniu z wartością bazową dla kwasu ołowiowego. Dane operacyjne z Twojej własnej nieruchomości to jedyna rzecz, która powinna wpływać na decyzję o zaangażowaniu floty.

Przeprowadziliśmy ten proces na wielu rynkach. wKonwersja floty samochodów klubowych 48V w Tajlandii, zastąpiliśmy sześć jednostek kwasu ołowiowego 8 V Trojan-na wózek jednymPakiet 48V 100Ah LiFePO4. Waga jednego-wózka spadła o ponad 200 funtów. Miesięczna praca zespołu konserwacyjnego na akumulatorze, wynosząca wcześniej 3–4 godziny na wózek w celu nawadniania, czyszczenia terminali i ładowania wyrównawczego, spadła niemal do-zeru. W podobnym projekcie flotowym firmy Yamaha w Wielkiej Brytanii zastąpiono cztery pakiety trojanów na wózek i dodano monitorowanie LCD w celu śledzenia SOC w całej flocie-w czasie rzeczywistym.

Możliwości ładowania okazyjnego litu całkowicie zmieniają matematykę infrastruktury. Zamiast jednej dedykowanej ładowarki na wózek, która pracuje w cyklach nocnych trwających 8–10 godzin, możesz obracać wózki na mniejszej liczbie stacji, doładowując je co 1–2 godziny-w przerwach w pracy. W przypadku instalacji akumulatorów obejmującej 200-wózków, oszczędności w infrastrukturze rekompensują wymierną część premii za akumulatory.Całkowity koszt posiadania w ciągu dziesięciu lat jest zwykle o 35–45% niższy w przypadku LiFePO4, ale zasięg ten zależy całkowicie od klimatu, stopnia wykorzystania oraz tego, czy od początku prawidłowo dobrano kombinację BMS i ładowarki. Wdrożenia w Tajlandii i Wielkiej Brytanii są tym, co produkuje prawdziwy pilot. Opublikowane wykresy cyklu-życia nie są.

Co nasz własny łańcuch dostaw mówi o wyborze dostawcy

Zamiast wymieniać kryteria oceny, które już znasz, oto jak faktycznie zarządzamy własnymi źródłami zaopatrzenia i produkcją, ponieważ bateria widoczna na Twojej etykiecie jest tak niezawodna, jak standardy egzekwowane przed wysyłką.

Pozyskujemy wyłącznie ogniwa klasy A-EV. Każda przychodząca partia musi zawierać nazwę producenta ogniwa i klasyfikację. Odrzuciliśmy próbki, w przypadku których nie zostało to ujawnione, a w praktyce-nieujawnienie prawie zawsze oznacza, że ​​komórki pamięci klasy B zostały przepakowane do zastosowań motywacyjnych. Każdy BMS jest dostarczany z trzema niezależnie przetestowanymi parametrami rozładowania: ciągły, szczytowy 30-sekundowy, impulsowy 3-sekundowy. Widzieliśmy konkurencyjne jednostki „200 A BMS”, w których testowano impulsy poniżej 220 A, czyli znacznie poniżej tego, co sugerował marketing. Wszystkie pakiety są dostarczane w stopniu ochrony IP67 (pełne zanurzenie, a nie tylko odporność na zachlapania), z certyfikatami UL, CE, IEC iUN38.3orzecznictwo.

Wsparcie: nasz BMS obsługuje zdalną diagnostykę przez Bluetooth i proces zgłaszania roszczeń gwarancyjnych za pośrednictwem inżynierów, a nie centrum telefonicznego. Jeśli flota ulegnie awarii w połowie-sezonu, czas reakcji wynosi godziny, a nie tygodnie. To nie są teoretyczne punkty kontrolne. Są to kryteria określające, czy akumulator działa tak, jak podano powyżej4,000+ cyklilub staje się pozycją gwarancyjną w drugim roku.